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昨年の日本車の販売量が不買運動の影響で大幅に減少した。10年前の水準にまで販売規模が縮小し、輸入車2位の座も奪われた。

去年日本车的销售量由于不买运动的影响大幅减少，跌至10年前的水准，被夺走了进口车第二的宝座。

代わりにテスラを押し立て米国車が2位に上っWた。伝統の強豪ドイツ車も販売量を増加させシェアを伸ばした。

与此相对的美国车超过特斯拉登上第二位。老牌德国车的销售量也增加，扩大了市场份额。

輸入車販売はドイツと米国ブランドが主導した。ドイツブランドの輸入車シェアは2019年の54%から昨年は61.9%に上昇し、同期間米国車も12%から15.2%に3.2%上昇した。

进口车销售以德国和美国为主。德国牌子的进口车从2019年的占比54%上升至去年61.9%，美国车也从12%上升至15.2%。

日本車は2019年7月の不買運動以降、一部のブランドが撤収するなどの後遺症から抜け出せずにいる。2年連続の減少で市場規模は10年前の水準にまで縮小した。輸入車市場シェアも7%に低下した。

日本车自从2019年7月的不买运动以后，一直未能摆脱一部分品牌撤出的后遗症。连续两年减少的销售量使日本车的市场规模缩水至10年前的水平。国内进口车的市场份额也下跌7%。

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日産自動車の世界初の量産電気自動車（EV）「リーフ」が2010年12月の発売開始から10周年を迎えた。

日产的世界首发量产电动汽车EV自2010年12月发售以来，迎来了10周年
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日産はリーフの世界累計販売台数が50万台に達したと発表したが、これは日産にとって不本意な数字だろう。

日产EV的世界累计销售台数到达50万台，但这对日产来说却是一个不怎么样的数字。

日産は10年前、日本と北米で初代リーフを発売した。大手自動車メーカーが本格的なEVを世界市場で市販するのは初めてだった。当時、EVはエコカーの本命と目され、ハイブリッドカー（HV）で先行するトヨタ自動車やホンダを一気に抜き去る戦略だった。
　

10年前，日产在日本和北美发售初代EV。这是大手汽车产商正式在世界市场上销售EV。当时日产的战略是，以EV为环保汽车的核心，挤掉凭借HV走在前面的丰田和本田。
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ところが、10年たっても当初の戦略は達成できないばかりか、世界で先頭を切ったはずなのに、日産はEV市場で米テスラや中国メーカーの後塵を拝している。

然而，10年过去了，日产不仅没有实现当初的战略，在EV市场上也被中国产商远远的甩在了后面。

2019年の世界のEV販売台数は、2～4位は中国勢が占め、比亜迪（BYD）23万台、北京汽車（BAIC）16万台、上海汽車集団（SAIC）13万台と続く。

2019年世界的EV销售台数，中国的比亚迪（23万台）、北汽（16万台）、上汽（13万台）分别占据第二、三、四位。

車種別でも首位はテスラの「モデル3」の30万台、2位は中国BAICの「EUシリーズ」11万台、日産リーフは3位で7万台と、首位のテスラに大きく水を開けられている。モデル3は価格的にはリーフを上回っているにもかかわらず、世界的に支持を集めている。 　

根据车种，特斯拉model3（30万台）占据首位，北汽EU系列（11万台）占据第二位，日产EV（7万台）占据第三位，被首位的特斯拉拉开很大距离。尽管Model3的价格比EV高上不少，在世界范围内仍旧受到广泛支持。

世界販売台数で2～4位を占めるとはいえ、中国メーカーは自国での販売が大半で、海外への輸出は限られている。とりわけ日本や欧米先進国での知名度や評価は定まっておらず、商品として日産のライバルとは見なせないだろう。 　

虽然特斯拉占据了2~4位，中国产的汽车大半在国内销售，出口海外数量有限，特别是在日本以及欧美国家还没有打下知名度和好评，作为商品不足以成为日产的对手。

現時点で日産のライバルはテスラである。

当下，日产的敌人是特斯拉。

リーフは乗るとよく出来ていると思うし本来一番EVが必要なのはリーフのCセグくらいの大きさだと思うけど、そのクラスって実用車なので結局テスラのように新しいもの好きな裕福層をターゲットとしたり中国勢のようにコストで勝負されたらリーフは中途半端な存在になってしまったんでしょう。

我觉得瑞弗坐着很舒服啊，而且本来瑞弗最好的就是c级车的大小，这种级别的车是实用车，结果像特斯拉那样把富裕层当作销售目标人群用成本来决胜负的话，瑞弗肯定是不行的。

価格と、日本人の心配性が大きいのでは。
6～7名乗車の機会が年に数回以内しか無いのなら普段使いに最も適した車を選んで、6～7名乗車時はレンタカー借りる方が安くなるけど車両価格が高くなり燃費も悪くなっても3列シート車を買う。
バッテリー航続距離が実質50キロ以下でも万一の時に安心だから、と価格が100万円高くてもプラグインハイブリッドを買う。普段は50キロ以内しか走らないからこれでいい、と言って。その走行距離なら純EVでも何の支障もないのに。
おそらく、BEVの航続距離が1千キロになっても「充電場所が空いてなかったらどうする」と言うと思う。普通の人の1日の走行距離から考えて、将来航続距離の長いEVが普及すれば充電する人は増えるはずなのに。

价格和日本人的考虑使有关联的。
一年内一辆车坐六七个人的机会是不太多的，要选平时使用最合适的，因此六七个人坐车的话就去租车反而比较划算，不过就算车辆价格变得高，它的耗油量就会变大，我还是买有3列座席的车。
就算电池续航距离在50千米，为了安心，还是买了价格比电动汽车高100万日元的插电式混合动力车。但是电动汽车在50千米范围内跑还是没有问题的。
怕就怕在，纯电动汽车就算续航能力在100万米，跑了一百万还是没有充电的地方怎么办？从普通人一天内行走的距离考虑，将来续航能力强的电动汽车普及的话充电的人也会越来越多的。

売り方だと思います。いわゆる外車はトータルで高い、国産車は安いイメージ。リーフを見にディーラーに行っても、エクストレイルやセレナに目が行く。リーフの価格はフーガや以外の通常ラインナップの日産車が買える。エルグランドもリーフは国産車で言えば高級車価格。トヨタがレクサスを作ったように、EV、e-power専門チャンネルがあれば、多少違うかもしれません。
24k、40kのリーフに乗っていますが、24kは加速が最高。40kは安全装備が最高で安心です。運転して楽しい車です。更にエンジンオイル交換無し、ブレーキパットも減りが少ないので、。維持費は激安です。売れない方が現在のオーナーは良いのですが、無料の急速充電器がこれ以上混雑するのは困ります。

我认为原因在于销售方法。总体来说外国车给人价格高，国产车给人价格低的印象。我为了看瑞弗去一个卖车的人那里，视线还是不由自主地被日产奇骏和Serena所吸引。以瑞弗的价格，能买风雅和除了GT-R以外的基本生产线的日产车了。Elgrand车型或者瑞弗在国内也是高级车价格。像丰田制造凌志那样，EV要是有专门的环保通道，可能会多少有点不一样。
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テスラやアウディ、VW等外車の殆どが水冷式バッテリーにも関わらず、リーフe+やレクサスUX300eは空冷式。おまけに水冷式のホンダeはあの価格だし、外車と対等に渡りあえるとしたらアリアくらいかな。

像特斯拉、奥迪、大众这样的进口车基本上是水冷式电池，瑞弗e+和凌志ux300是空冷式。而且水冷式的本田还是那种价格，和进口车同等竞争的话还得是日产ARIYA。

また、冬季の暖房が…とかバッテリーの寿命が…というのは殆どがリーフ、特に初期モデルが語られている事が多く、そういう理由もあって日本では否定的な意見が増えたのでしょう。
あとはデザインの問題。日本車と外車のデザイナーに大きな違いが無いとすれば、考えられる理由としては製品化する上での技術的な問題なのかな…と。仮にそうだとすると状況としてはかなり苦しいでしょうね。
また、日本メーカーで言うとアリアはまだしもその他はルノーサンクやE208の方が優れていると思いますし、ステランティスがブランド力のあるアルファやランチアあたりでV2H対応のEVを出してきたら、相当数はそちらに流れると思いますね。

还有冬季的热空调啊，电池寿命啊……这些问题几乎就是瑞弗被说的最多，，特别是初期的Model，也许正是因为这样那样的问题日本国内否定的声音才大起来的吧。
还有就是设计的问题。如果说日本车和进口车的设计师之间没有很大的区别的话，能想到的理由就是商品化过程中的技术性问题了……如果是这样的话情况可就严重了。
还有，对于日本制造商来说，先不说ARIYA，我认为其他的什么雷诺啊E208都很优秀，如果Stellantis的阿尔法·罗密欧系列和Lancia系列推出与V2H相对应的EV的话，将会有很大数量的顾客流向他们那边。

因果応報なのではないか思う。
初代（特に初期型）リーフのバッテリーに関する諸問題について、日産の対応はユーザーにとって非常に残念なものであった。
保証やリコール内容に、米国と日本では大きな差（当然前者が遥かに良く早い対応）があった。
「旅ホーダイ」などと大々的に広告していたのにも関わらず、突如としてその契約の新規申し込み・更新を停止（発表当時は一応僅かな期限付き）、かなり劣化したプランしか選べなくなるなんてこともあった。
これら一蓮の行いが、日本国内のEVのイノベーターやアーリーアダプターに対して、リーフ（≒日産製EV）、ともすればEV全体に対して熱烈にネガティブイメージを植え付けてしまったような気がする。
世界的にはもはやEVメーカーとしての地位は危く、この認識は日本にもいずれやってくる。
残念ながら少なくとも日本においては、日産製EVの前途は決して明るくないのでは？と感じる。

这不是因果报应吗。关于初代瑞弗（特别是初期型）的电池问题，日产的回应相当令人失望。
在日产的保证和汽车回收的做法下，美国和日本差距太明显（当然前者应对的更好）。
虽然日产打出了“随处旅行”这样大大的广告，却突然停止进行新的规划申请和更新（发表时只有很短的期限），因此出现了恶化现象。
这样一连串的操作，令日本国内EV的创新者，早期接头者，对瑞弗，或者说对整个电动汽车行业，都有了不好的印象。
在世界范围内日产作为电动汽车制造商的地位已经岌岌可危，迟早日本也会认识到这一点的。
虽然挺遗憾的，但我感觉至少在日本，日产电动汽车的前途也不一定不好？

テスラは、マーケティングの勝利だと思う。
テスラは、なんといっても　そのプレミアム戦略。
高価格帯から出発し、徐々にボリューム価格帯に展開している。
グローバルで、100万台くらいまで行けるかな。
リーフは500万くらいするのに、ファミリーコンパクトの域を脱しない。
プレミアム感　ゼロ。カッコよくないし、先進性も感じない。
中国メーカーは、中国政府の政策で売れてるだけ。補助金やら、ナンバーの発給緩和とかで。

我认为特斯拉赢在了市场。
特斯拉就是溢价战术。
从高价开始，逐渐转向薄利。
在世界范围内，达到100万台销售量应该不成问题。
尽管瑞弗达到100万台销售量，还是脱离不了家庭小型汽车的局限。
而中国制造商，正是因为有中国政策的扶持才卖的好。像补助金啦，限制车牌发放啦。
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問題は中国メーカーがこの位置にいること。
今後、あのヘンテコな内燃機関排除の動きがどんどん加速すれば、日本メーカーの立ち位置がかなり危なくなる。

问题在于中国制造商占了这个位置。
今后，要是那个奇怪的排除内燃机装置（译者猜想这里是指电动汽车？）逐渐加速发展的话，日本制造商的地位岌岌可危。

今のリーフは以前のリーフの部品多用してません？
古臭いし買う気ならない草

现在的瑞弗不是把以前瑞弗的部件多用化起来了吗？
破破烂烂的一点不想买哈哈哈哈。
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私の自慢の愛車ミニカトッポもテスラや中国メーカーに押され伸び悩んでます

我引以为豪的爱车XXX也被特斯拉那样的中国制造商打压而烦恼着呢。
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というか
近隣の中国市場ではヒュンダイを押しのけて日本車の売り上げを増やしているし
半島市場は中国の一つの省レベル程度の規模しかないうえに
言語とか消費者の好みでガラパゴスだし
日本側が半島市場を切って
中国市場に集中し始めているんじゃないのか

这么说，隔壁中国市场上日本车还挤掉韩国现代销售额增长了呢
半岛市场上只有中国一个省的水平的规模
迎合消费者的喜好就会加拉巴哥化，日方不是已经切断半岛市场，开始向中国市场集中了吗？

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