日本的电动车市场可能面临“失去的5年”的强烈担忧

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「EVシフト」は、これからどうなっていくのか？その問いに対して、「短期的には踊り場だが、中・長期的には確実に進む」という見方をする人が、自動車産業界には少なくない。直近では、経済安全保障推進法によって、EV向けバッテリー製造に対し、政府から日本の自動車メーカー各社に手厚い補助金の支給が決まった。これによって、日本にとってのEVシフトに向けた地盤固めが進む。ところが、欧州では今、EVシフト減速の流れが鮮明化している。これまでEVシフトの牽引役だった、欧州グリーンディール政策の政策パッケージ「Fit for 55」については、「2035年までに欧州域内で乗用車新車100％ZEV（ゼロ・エミッション）化」という法案整備が宙に浮いた状態になっているからだ。

“EV转型”未来会如何发展？对于这个问题，汽车产业界中有不少人持有这样的看法：“短期内可能会有所停滞，但中长期来看，转型将稳步推进。”近期，由于经济安全保障推进法的实施，政府决定向日本的各大汽车制造商提供丰厚的补贴，用于电动车（EV）电池的制造。这将有助于日本在EV转型方面打下坚实的基础。

欧州連合（EU) がいうZEVとは、BEV（バッテリー駆動の電気自動車）とFCEV（燃料電池車）だが、ドイツが合成燃料を使う内燃機関（エンジン車、ハイブリッド車、プラグインハイブリッド車）の併存も認めるよう求めている。

欧盟（EU）所指的ZEV是指BEV（电池驱动的电动汽车）和FCEV（燃料电池汽车），但德国要求允许合成燃料驱动的内燃机（发动机车、混合动力车、插电式混合动力车）共存。

その影響は欧州の自動車メーカー各社に広がっており、直近ではスウェーデンのボルボが、現地時間の9月4日、これまで掲げていた「2030年までに新車100％EV化」という目標を事実上、撤回したことがニュースとなった。また、ドイツのメルセデス・ベンツも今年2月、これまで掲げてきた「市場環境が整えば、2030年までに新たに導入する新車は100％EV化する」という方針において、「市場環境がまだ整っていない」との解釈を示している。

这种影响已经扩展到欧洲的各大汽车制造商。最近，瑞典的沃尔沃在当地时间9月4日撤回了其此前提出的“到2030年新车100%电动化”的目标。此外，德国的梅赛德斯-奔驰也在今年2月表明，尽管其此前计划“如果市场环境成熟，到2030年新引入的车型将100%电动化”，但现在认为“市场环境尚未成熟”。

あわせて、アメリカではテスラについて、「新しい技術を先取りするアーリーアダプターの需要が一巡した」という見解が経済界に広まったり、フォードやGM（ゼネラル・モーターズ）がEVシフトの方針を修正し、アメリカで需要が高まっているハイブリッド車の重要性に注目し始めたりしている。こうしたグローバルで変化が起こる中、日本では8月上旬に一部報道で「トヨタがサプライヤーに対してEV生産台数の中期目標の下方修正を知らせた」という情報が流れた。ただし、これについて、トヨタから正式なコメントやプレスリリースはない。

同时，在美国，关于特斯拉的看法是，“抢先采用新技术的早期使用者的需求已经饱和”，这一观点在经济界广泛传播。此外，福特和通用汽车（GM）也修正了其EV转型的方针，开始关注美国需求日益增长的混合动力车的重要性。在全球范围内发生这些变化的同时，日本在8月上旬的某些报道中提到“丰田向供应商通知了中期EV生产目标的下调”。然而，丰田并未对此发表正式评论或新闻稿。
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一方で、EV市場に対する新たなチャレンジャーとして注目されるのが、日本の大手家電メーカー、シャープだ。シャープは、「SHARP Tech-day」（2024年9月17日〜18日、東京国際フォーラム）で、EVのコンセプトモデル「LDK＋（エルディーケープラス）」を初公開した。
車体や電動機器を含むEVプラットフォームは、シャープの親会社である台湾（地区）の鴻海（ホンハイ）科技集団（Foxconn）がすでに公開している「Model C」がベース。ボディ形状は、スライドドア式のミニバンで、シャープ関係者によると寸法は「ハイエース級」だという。

另一方面，日本的大型家电制造商夏普作为EV市场的新挑战者备受关注。夏普在“SHARP Tech-day”（2024年9月17日至18日，东京国际论坛）上首次展示了其EV概念车型“LDK+”。该EV平台，包括车身和电动设备，基于夏普母公司台湾（地区）鸿海科技集团（Foxconn）已经公开的“Model C”。据夏普相关人员称，这款车型为滑动门式的厢式车，尺寸“类似于比亚迪海狮”。
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開発コンセプトは「リビングルームの拡張空間」。LDK（リビング・ダイニング・キッチン）にプラス（拡張）という発想だ。シャープは、今年5月14日に公表した「2023年度決算及び中期経営方針」の中で、2025年から2027年を再成長期として位置付けた。Foxconnとのさらなる連携を深めることで、AI（人工知能）、次世代通信、そしてEVを将来事業の3本柱とする方針を打ち出している。

其开发概念为“客厅的扩展空间”。LDK（客厅、餐厅、厨房）加上“扩展”的想法。夏普在今年5月14日公布的“2023年度决算及中期经营方针”中，将2025年至2027年定位为再成长时期。通过与鸿海的进一步合作，夏普将AI（人工智能）、下一代通信以及EV作为未来业务的三大支柱。

電気・IT業界では、ほかにもソニーとホンダが2020年後半を目指して次世代EVの量産準備を進めるなど、中・長期的な視野でEVに注力する姿勢を示しているところだ。では、EV市場の“現状”は数字のうえでどうなっているのか。詳しく見ていこう。

在电气和IT行业中，索尼和本田也正准备在2020年代后期量产下一代EV，显示出他们在中长期内专注于EV的姿态。那么，EV市场的“现状”在数字上是怎样的呢？让我们详细看看。
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オーストリアの自動車関連機器大手の日本法人であるAVL（エイヴィエル）ジャパンが、9月4日に早稲田大学と協力する社会連携講座「自動車用パワートレイン開発プロセスおよび開発手法シンポジウム2024」で取り上げたデータを紹介したい。それによるとグローバルでは、2024年7月の乗用車市場におけるEV割合は14.4％。若干の増減は見られるものの、過去3年間でみると「おおむね横ばい」の状況だという。

奥地利汽车相关设备大公司AVL的日本法人AVL Japan，在9月4日与早稻田大学合作的社会联合讲座“汽车动力系统开发过程及开发方法研讨会2024”中介绍了相关数据。据此，2024年7月在全球乘用车市场中，EV的比例为14.4%。虽然存在轻微的增减，但过去三年整体上呈现“基本持平”的状态。

地域別では、中国が23.6％ともっとも割合が多く、次いで欧州が11.1％、アメリカが8.5％と続き、日本は1.3％にとどまる。中国では、EVを含めた新エネルギー車（NEV）と呼ぶ次世代車が売れており、この中にはEV、プラグインハイブリッド車、さらにEV機能を主体として内燃機関を発電機として使うレンジエクステンダーが含まれる。中国地場メーカーが製造するプラグインハイブリッド車とレンジエクステンダーの価格競争力は高まっており、中国国内のEV市場を下支えしている状況だ。

按地区来看，中国的比例最高，为23.6%，其次是欧洲11.1%，美国为8.5%，而日本则仅为1.3%。在中国，包括EV在内的新能源车（NEV）被称为次世代车，销量不错，其中包括EV、插电式混合动力车，以及以EV功能为主、使用内燃机作为发电机的增程车。中国本地制造商生产的插电式混合动力车和增程车的价格竞争力增强，正在支撑中国国内的EV市场。

気になる欧州では、前述の「Fit for 55」に関連したEV・FCEVの導入義務化法案の施行時期や内容について、「先行き不透明」という見解が示されている。
ドイツのEV割合は、2023年の18.5％から2024年は12.5％へと下落した。これは、政府からの新車購入補助金の段階的な減額による影響が大きい。

在令人关注的欧洲，关于前述“Fit for 55”相关EV和FCEV的导入义务化法案的施行时机和内容，显示出“前景不明”的观点。德国的EV比例从2023年的18.5%下降到2024年的12.5%。这主要受到政府逐步减少新车购买补贴的影响。

一方、ノルウェーは、2023年の82.4％からさらに伸びて、2024年は85.6％に達した。有料道路や公営駐車場など、日常生活の中での「EV優先」の施策が奏功している。アメリカについては、バイデン政権でのインフレ抑制法（IRA）に対して自動車メーカー各社が事業の適合化を急ぐと同時に、大統領選挙の結果次第で「自動車産業関連施策が大きく転換するリスクがある」との分析だ。

另一方面，挪威在2023年从82.4%进一步增长到2024年的85.6%。有偿公路和公共停车场等日常生活中的“EV优先”政策奏效。关于美国，拜登政府的抑制通货膨胀法（IRA）使各汽车制造商加快了业务适应的步伐，同时分析指出，随着总统选举结果不同，“汽车产业相关政策存在重大转变的风险”。

では、自動車産業界全体としての見方はどうか。

那么，汽车产业界整体的看法如何呢？

自動車メーカーの業界団体である日本自動車工業会（自工会）が9月19日に実施した定例会見の際、筆者は「EVシフトに対する認識と今後の方針」について聞いた。
自工会を代表して回答した、同副会長で本田技研工業・代表取締役の三部敏宏氏は、「乗用EV市場（の伸び）が鈍化している」と現状を表現。そのうえで、各国のEVに関する補助金の実施や内容の変更などによって、当面の間は「（EV需要の）浮き沈みがあるが、（市場全体としての）流れは変わらない」とした。

在9月19日日本汽车工业协会（自工会）例行记者会上，笔者询问了“对EV转型的看法及今后的方针”。代表自工会回答的本田技研工业副总裁三部敏宏表示，“乘用EV市场的增长正在放缓”。同时指出，由于各国EV相关补贴的实施及其内容的变化，短期内“（EV需求）会有起伏，但（市场整体的）趋势不会改变”。

また、自工会としては「2050年（のカーボンニュートラル）を目指して、あらゆる技術によるマルチパスウェイで臨むスタンスは変わらない」とこれまでの基本方針の維持を明言した。

他还明言了自工会的基本方针不变，即“朝着2050年（碳中和）目标，以各种技术进行多路径应对的态度不变”。

自工会では今、自工会そのものの改革と、自動車産業界の課題解決に向けた構造改革をともなう施策を推し進めているところだ。
そうした踏み込んだ議論を経たうえでの、国や地域における社会情勢を加味した「マルチパスウェイを主体とした方針は揺るがない」という自工会としての視点は、十分に理解できる。
しかし、その視点は「従来の自動車産業」のカタチから大きく変わらない。

目前，自工会正在推动自工会自身的改革，以及为解决汽车产业界课题的结构改革。这种经过深入讨论后，考虑到国家和地区社会形势的“以多路径为主体的方针不动摇”的观点，可以充分理解。然而，这一观点并未大幅改变“传统汽车产业”的形态。

だが、EVシフトの浮き沈みで実証されたように、実際には欧米中の政治的な思惑とそれにまつわる投資が大きく影響している。日本自動車産業界は、それに翻弄されているような印象が強い。
また、社会変化に応じた「製販分離」を抜本的に見直すような具体的な動きも事実上、生まれていない。

然而，如EV转型的起伏所证明的那样，实际上是欧美中的政治意图及其相关投资产生了重大影响。日本汽车产业界似乎被其左右。此外，尚未出现适应社会变化而根本性重新审视“制造销售分离”的具体行动。

2030〜2035年の勝ち筋という、自動車産業界と日本政府による市場の先読みは、結果的に童話「うさぎと亀」の「うさぎ」になりかねない。
2030年代に入って過去を振り返ったとき、2020年代半ばから後半を「失われた5年間」と称さないためにも、自動車産業界はモビリティ産業界に向けた思い切った意識改革が必要だ。
なお、自工会は10月2日、「令和7年度税制改正・予算要望の概要、及び自動車税制抜本見直しの改革案」を発表した。

对2030至2035年的预测，汽车产业界和日本政府可能会成为“龟兔赛跑”中的“兔子”。为了不在2030年代回顾过去时将2020年代中后期称为“失去的五年”，汽车产业界需要进行大胆的意识改革以面向移动出行产业。此外，自工会在10月2日发布了“令和7年度税制改革和预算请求概要及汽车税制全面改革方案”。