世界电车巨头BYD是如何成为“特斯拉杀手”的？
正文翻译
世界EVトップBYDはいかに「テスラ殺し」したのか
世界电车巨头BYD是如何成为“特斯拉杀手”的？
世界EVトップBYDはいかに「テスラ殺し」したのか
世界电车巨头BYD是如何成为“特斯拉杀手”的？
2023年末、中国EVメーカーのBYDが米テスラを販売台数で追い抜き、世界トップのEVメーカーに躍り出た。その強さの理由を探るとともに、BYD創業からの歴史を米紙が振り返る。「テスラキラー」BYDはいかにして世界トップにのぼりつめたのか。
2023年末，中国电动汽车制造商比亚迪销量超过美国特斯拉，成为世界第一电动汽车制造商。在探寻其强大理由的同时，美国报纸回顾了比亚迪创业以来的历史。“特斯拉杀手”比亚迪是如何登上世界第一的?
2023年末，中国电动汽车制造商比亚迪销量超过美国特斯拉，成为世界第一电动汽车制造商。在探寻其强大理由的同时，美国报纸回顾了比亚迪创业以来的历史。“特斯拉杀手”比亚迪是如何登上世界第一的?
BYDの驚異的な躍進
中国BYDは、2007年に電気自動車（EV）の最新モデルを発表した当時、自動車製造に挑みはじめたばかりのバッテリーメーカーにすぎなかった。広州モーターショーに参加した米国人の業界関係者たちは、同社が製造した自動車の、ムラのある紫色の塗装やドアのフィット感の悪さに唖然とした。「BYDは業界の笑い物だった」と中国自動車業界アナリストのマイケル・ダンは振り返る。
比亚迪惊人的跃进
比亚迪在2007年推出电动汽车(EV)最新车型时，还只是一家刚刚开始挑战汽车制造的电池企业。参加广州汽车展的美国业界人士对该公司生产的汽车参差不齐的紫色涂装和车门的贴合度之差而目瞪口呆。“比亚迪曾是业界的笑柄”，中国汽车行业分析师迈克尔·邓恩回忆说。
中国BYDは、2007年に電気自動車（EV）の最新モデルを発表した当時、自動車製造に挑みはじめたばかりのバッテリーメーカーにすぎなかった。広州モーターショーに参加した米国人の業界関係者たちは、同社が製造した自動車の、ムラのある紫色の塗装やドアのフィット感の悪さに唖然とした。「BYDは業界の笑い物だった」と中国自動車業界アナリストのマイケル・ダンは振り返る。
比亚迪惊人的跃进
比亚迪在2007年推出电动汽车(EV)最新车型时，还只是一家刚刚开始挑战汽车制造的电池企业。参加广州汽车展的美国业界人士对该公司生产的汽车参差不齐的紫色涂装和车门的贴合度之差而目瞪口呆。“比亚迪曾是业界的笑柄”，中国汽车行业分析师迈克尔·邓恩回忆说。
だが今日、BYDを笑う者は誰もいない。
BYDは2022年末、バッテリー電気自動車の世界販売台数でテスラを抜いた。BYDはブラジル、ハンガリー、タイ、ウズベキスタンにEV工場を建設中で、インドネシアとメキシコでもその準備を進めている。欧州への輸出も急速に拡大中だ。そして今まさに、アウディを擁するフォルクスワーゲン・グループを抜いて、中国市場のトップに躍り出ようとしている。
但今天，没有人会嘲笑比亚迪。
比亚迪在2022年末电池电动汽车的全球销量上超过了特斯拉。比亚迪正在巴西、匈牙利、泰国、乌兹别克斯坦建设电动汽车工厂，印度尼西亚和墨西哥也在准备。对欧洲的出口也在迅速扩大。而现在，它正在超越拥有奥迪的大众汽车集团，跃居中国市场的首位。
BYDは2022年末、バッテリー電気自動車の世界販売台数でテスラを抜いた。BYDはブラジル、ハンガリー、タイ、ウズベキスタンにEV工場を建設中で、インドネシアとメキシコでもその準備を進めている。欧州への輸出も急速に拡大中だ。そして今まさに、アウディを擁するフォルクスワーゲン・グループを抜いて、中国市場のトップに躍り出ようとしている。
但今天，没有人会嘲笑比亚迪。
比亚迪在2022年末电池电动汽车的全球销量上超过了特斯拉。比亚迪正在巴西、匈牙利、泰国、乌兹别克斯坦建设电动汽车工厂，印度尼西亚和墨西哥也在准备。对欧洲的出口也在迅速扩大。而现在，它正在超越拥有奥迪的大众汽车集团，跃居中国市场的首位。
BYDの自動車の80％以上は中国市場で販売されたが、その数は過去2年間で約100万台ずつ増加している。1年だけでさえ、米国市場でこれを達成した自動車メーカーはゼネラルモーターズ（GM）が最後で、それは1946年のことだった。しかもGMはその前の4年間、第二次世界大戦のために乗用車の販売を停止していた。
「BYDの躍進は、この業界が過去何十年間も経験しなかったような偉業です」と、ミシガン州ディアボーンにあるヘンリー・フォード博物館で交通部門の学芸員を務めるマット・アンダーソンは言う。
比亚迪80%以上的汽车都是在中国市场销售的，而这一数量在过去2年里以约100万辆的速度爆增。在美国市场实现这一目标的汽车公司只有通用(GM)，那是1946年。而且在此之前的4年，通用因为第二次世界大战而停止了轿车的销售。
位于密歇根州迪尔伯恩的亨利·福特博物馆交通部门的研究员马特·安德森说:“比亚迪的跃进是这个行业在过去几十年都没有经历过的伟大成就。”
「BYDの躍進は、この業界が過去何十年間も経験しなかったような偉業です」と、ミシガン州ディアボーンにあるヘンリー・フォード博物館で交通部門の学芸員を務めるマット・アンダーソンは言う。
比亚迪80%以上的汽车都是在中国市场销售的，而这一数量在过去2年里以约100万辆的速度爆增。在美国市场实现这一目标的汽车公司只有通用(GM)，那是1946年。而且在此之前的4年，通用因为第二次世界大战而停止了轿车的销售。
位于密歇根州迪尔伯恩的亨利·福特博物馆交通部门的研究员马特·安德森说:“比亚迪的跃进是这个行业在过去几十年都没有经历过的伟大成就。”
EV業界における中国の立ち位置
中国の電気機器産業の中心地である深圳に拠点を置くBYDは、電気製品産業における同国の優位性を活かして、いかに中国の自動車メーカーが成功できるかを示している。中国政府がバッテリー電気自動車（BEV）とプラグイン・ハイブリッドカー車（PHEV）の普及を進めるなか、その恩恵をこれほど享受している企業はほかにない。
同社のBEVとPHEVの販売台数を合わせると、世界最大の中国自動車市場で40％を占めており、2025年には過半数を突破する見込みだ。とはいえ、トランプ時代の輸入関税措置がいまだ有効であるため、大半の中国自動車メーカーと同様、BYDの自動車も米国では販売されていない。ただし、バスは米国でも販売されている。
中国在电动汽车行业的地位
位于中国电器产业中心深圳的比亚迪展示了中国汽车制造商如何利用其在电器产业的优势取得成功。在中国政府推进电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力车(PHEV)普及的情况下，没有其他企业像BYD一样享受到这么大优惠。
在全球最大的中国汽车市场，BEV和PHEV销量合计占40%，预计到2025年将突破半数。不过，由于特朗普时代的进口关税措施至今仍有效，比亚迪的汽车也和大部分中国汽车企业一样，没有在美国销售。不过，BYD的巴士在美国倒是有销售。
中国の電気機器産業の中心地である深圳に拠点を置くBYDは、電気製品産業における同国の優位性を活かして、いかに中国の自動車メーカーが成功できるかを示している。中国政府がバッテリー電気自動車（BEV）とプラグイン・ハイブリッドカー車（PHEV）の普及を進めるなか、その恩恵をこれほど享受している企業はほかにない。
同社のBEVとPHEVの販売台数を合わせると、世界最大の中国自動車市場で40％を占めており、2025年には過半数を突破する見込みだ。とはいえ、トランプ時代の輸入関税措置がいまだ有効であるため、大半の中国自動車メーカーと同様、BYDの自動車も米国では販売されていない。ただし、バスは米国でも販売されている。
中国在电动汽车行业的地位
位于中国电器产业中心深圳的比亚迪展示了中国汽车制造商如何利用其在电器产业的优势取得成功。在中国政府推进电池电动汽车(BEV)和插电式混合动力车(PHEV)普及的情况下，没有其他企业像BYD一样享受到这么大优惠。
在全球最大的中国汽车市场，BEV和PHEV销量合计占40%，预计到2025年将突破半数。不过，由于特朗普时代的进口关税措施至今仍有效，比亚迪的汽车也和大部分中国汽车企业一样，没有在美国销售。不过，BYD的巴士在美国倒是有销售。
BYDは中国のEV輸出を牽引する存在でもあり、世界最大級の自動車運搬船の建造を急ピッチで進めている。その第1号である自社専用船「BYDエクスプローラーNo.1」は、5000台のEVを積んで深圳を出航しており、2月21日までにオランダに到着する予定だ。
中国とBYDの台頭に伴い、監視の目も厳しくなっている。
比亚迪是带动中国电动汽车出口的主要力量，他们还在加快建造世界最大的汽车运输船。该公司的第一艘专用船“比亚迪探险者No.1”号载着5000辆电动汽车从深圳出发，将于2月21日前抵达荷兰。
随着中国和比亚迪的崛起，监视的目光也变得更加严厉。
原创翻译：龙腾网 https://www.ltaaa.cn 转载请注明出处
中国とBYDの台頭に伴い、監視の目も厳しくなっている。
比亚迪是带动中国电动汽车出口的主要力量，他们还在加快建造世界最大的汽车运输船。该公司的第一艘专用船“比亚迪探险者No.1”号载着5000辆电动汽车从深圳出发，将于2月21日前抵达荷兰。
随着中国和比亚迪的崛起，监视的目光也变得更加严厉。
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评论翻译
実際のテスラの苦境は2023/1月の値下げからではなく、その半年前、2022夏から始まりました。
その夏、テスラの世界受注残は５０万台ほどありました。
22年末、受注残が底を突きそうにまで減りました。
22年後半の生産台数７５万台の内
新規受注出来たのが２５万台で、残り５０万台は過去の受注残を食いつぶしたもの。
世界生産能力の１／３しか新規受注が無い危機的状況でした。
そこから始めたのが値引きによる販促です。
でも効果が持続しないので、何回も値引きを繰り返して、利益率が激減したのです。
テスラ利益率はトヨタ以下にどんどん落ちていってます。
2022年
第3四半期 17.2％
第4四半期 16％
2023年
その夏、テスラの世界受注残は５０万台ほどありました。
22年末、受注残が底を突きそうにまで減りました。
22年後半の生産台数７５万台の内
新規受注出来たのが２５万台で、残り５０万台は過去の受注残を食いつぶしたもの。
世界生産能力の１／３しか新規受注が無い危機的状況でした。
そこから始めたのが値引きによる販促です。
でも効果が持続しないので、何回も値引きを繰り返して、利益率が激減したのです。
テスラ利益率はトヨタ以下にどんどん落ちていってます。
2022年
第3四半期 17.2％
第4四半期 16％
2023年
第1四半期 11.4％ １月値下げ
第2四半期 9.6％ ４月値下げ
第3四半期 7.6％ 夏にも値下げ
第4四半期 8.2％
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第2四半期 9.6％ ４月値下げ
第3四半期 7.6％ 夏にも値下げ
第4四半期 8.2％
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2024年 ？ 1月値下げ
——テスラ苦境となったその22年
イーロン・マスク氏はテスラ株を高値で通年で400億ドル（６兆円）売却して、株価暴落のきっかけ作りました。
テスラの新規受注状況を一番知ってる人の金儲けのやり方。
实际上，特斯拉的困境并非来自2023/1月的降价，而是在此半年前，即2022夏天开始的。
那年夏天，特斯拉的全球订单剩余约50万辆。
而22年末，订单余额几乎见底。
2022年下半年的生产量在75万辆以内
而新接到的订单是25万辆，剩下的50万辆是过去的订单留下来的。
当时的状况非常危机，新订单只有全世界生产能力的1/3。
由此开始的就是降价促销。
但由于效果不持久，反复降价导致利润率剧减。
特斯拉的利润率逐渐下降到丰田以下。
2022年
第三季度17.2%
第四季度16%
2023年
第一季度11.4% 1月降价
第二季度9.6% 4月降价
第三季度7.6% 夏天也降价
第四季度8.2%
2024年的一月降价不知道会降到多少
——特斯拉陷入困境的那年（22年）
马斯克在全年最高价抛售了400亿美元(6万亿日元)的特斯拉股票，以此为契机暴跌股价开始暴跌。
这就是最懂特斯拉的人的赚钱方法。
——テスラ苦境となったその22年
イーロン・マスク氏はテスラ株を高値で通年で400億ドル（６兆円）売却して、株価暴落のきっかけ作りました。
テスラの新規受注状況を一番知ってる人の金儲けのやり方。
实际上，特斯拉的困境并非来自2023/1月的降价，而是在此半年前，即2022夏天开始的。
那年夏天，特斯拉的全球订单剩余约50万辆。
而22年末，订单余额几乎见底。
2022年下半年的生产量在75万辆以内
而新接到的订单是25万辆，剩下的50万辆是过去的订单留下来的。
当时的状况非常危机，新订单只有全世界生产能力的1/3。
由此开始的就是降价促销。
但由于效果不持久，反复降价导致利润率剧减。
特斯拉的利润率逐渐下降到丰田以下。
2022年
第三季度17.2%
第四季度16%
2023年
第一季度11.4% 1月降价
第二季度9.6% 4月降价
第三季度7.6% 夏天也降价
第四季度8.2%
2024年的一月降价不知道会降到多少
——特斯拉陷入困境的那年（22年）
马斯克在全年最高价抛售了400亿美元(6万亿日元)的特斯拉股票，以此为契机暴跌股价开始暴跌。
这就是最懂特斯拉的人的赚钱方法。
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